Lo que Hanói enseña (y lo que no) sobre la ira al volante y por qué conviene evaluar la salud mental de quien conduce
Hay dos preguntas que un conductor puede hacerse al llegar a un cruce. La primera: ¿quién tiene preferencia? La segunda: ¿cómo hacemos para que todos sigamos avanzando? Casi toda nuestra cultura vial se ha construido sobre la primera. Hay ciudades que, en la práctica, viven sobre la segunda.
Este artículo retoma un asunto que ya hemos tratado —la ira al volante, la desconexión con el entorno y la sensación de posesión de la carretera— y lo mira desde un contraste incómodo.
España: el derecho es mío. Hanói: el fin es que nos movamos.
Un sistema que protege y una mentalidad que se apropia
España tiene un marco normativo denso y eficaz: reglas de prioridad, señalización, permiso por puntos, sanciones. Los resultados acompañan. En 2025 las vías interurbanas cerraron con 1.119 fallecidos, el segundo dato más bajo desde 1960, con un récord de desplazamientos y 36 días sin ninguna víctima mortal. [1] Conviene subrayarlo desde el principio: la inmensa mayoría de quienes conducen en España cede el paso, agradece el gesto y comparte la vía sin drama. De eso no trata este artículo.
Trata de una minoría y de unos momentos concretos, en los que la norma deja de ser un instrumento para ordenar el paso y se convierte en un argumento. «Tengo preferencia» pasa a significar «tengo razón», y quien se equivoca deja de ser un semejante que comete un error para ser un infractor que invade algo propio. Ahí aparece la territorialidad: el carril, la rotonda o el cruce dejan de ser espacio compartido y se defienden como propiedad temporal, con el claxon, el acelerón, la pegada por detrás o el gesto. El habitáculo hace el resto: aísla, anonimiza y quita rostro al otro.
Hanói: el fin es que nos movamos
Hanói tiene unos 6,9 millones de motocicletas registradas, [2] y en Vietnam las motos suponen más del 90 % de los vehículos. [3] Con esa densidad no hay semáforo ni turno que ordene cada gesto. Las descripciones locales coinciden en que el sistema funciona por previsibilidad y conciencia mutua más que por reglas estrictas: [4] quien se cruza pasa, quien adelanta donde no debería encuentra a alguien que se aparta, y el incidente se disuelve sin aspavientos. Un estudio cualitativo en Ho Chi Minh —30 entrevistas, sin pretensión de generalizar— recoge ese repertorio de microseñales: toques breves de claxon, gestos, miradas y cesiones deliberadas para evitar el conflicto. [5]
Lo importante no es el gesto, sino la pregunta que lo precede. Allí la pregunta dominante parece ser ¿cómo evito que esto se bloquee? y no ¿quién ha infringido? Esa es la diferencia de mentalidad que nos interesa.
Lo que Hanói no es
Idealizarlo sería un error, y los datos lo desmienten. Vietnam tiene una tasa estimada por la OMS de 17,7 fallecidos por cada 100.000 habitantes; [6] la de España en 2024, con el cómputo a 30 días, fue de 37 por millón, es decir, unos 3,7 por cada 100.000. [7] Las cifras vietnamitas, además, son inciertas: la OMS estimó unas 17.000 muertes en 2021 frente a unas 6.000 en las estadísticas oficiales, y el estudio de Carga Global de Enfermedad habla de unas 23.000. [6] Las motos están implicadas en más de dos tercios de los fallecidos, [8] y solo el 38 % de la infraestructura vial alcanza tres estrellas o más para motoristas. [6] Para ser justos, Vietnam redujo su mortalidad más de un 40 % entre 2010 y 2021, [3] así que no es un caso perdido; pero tampoco un modelo de seguridad. Estas cifras proceden de fuentes y años distintos y deben leerse como orden de magnitud, no como un ranking exacto.
Además, hay condiciones que no son exportables: una flota casi homogénea de motos, una densidad extrema y una exposición mutua evidente. Nadie va protegido por una carrocería, así que todos se leen constantemente. Es una lectura nuestra, no un dato, pero parece razonable pensar que esa vulnerabilidad compartida alimenta la cooperación. Trasladar el modelo a una autovía española a 120 km/h sería absurdo. Lo transferible no es el sistema, sino la actitud.
Tampoco conviene un cuadro en blanco y negro. En España conviven quien cede sin esperar nada y quien pega el coche al de delante; en Hanói conviven la cooperación y una mortalidad elevada, y eso recuerda que fluir y estar a salvo no son lo mismo. La conclusión no es que un país sea mejor que otro, sino que la manera de entender el espacio compartido tiene consecuencias, se aprende, se contagia y se puede cambiar.
La ira no es solo un rasgo: es un estado
Aquí entra la salud mental. La propia DGT explica que el estrés altera las capacidades necesarias para conducir y puede traducirse en agresividad, hostilidad, competitividad, impaciencia, impulsividad y menor respeto a las normas. [9] Su psicóloga lo desarrolla en la Revista Tráfico y Seguridad Vial: la agresividad al volante incluye la expresión verbal y física, y también el propio uso del vehículo, con maniobras bruscas o sin respetar la distancia de seguridad; y quienes tienen más tendencia a comportarse de forma agresiva interpretan con más facilidad la conducta ajena como una amenaza. [10] Esa misma fuente propone un ejercicio sencillo: conducir con la actitud con la que afrontamos otras situaciones, sin la sensación de protección y anonimato que da el vehículo. [10]
Dicho de otro modo, la ira al volante no es solo una cuestión de carácter. Es un estado que depende del cansancio, la prisa, el estrés acumulado, el sueño, la medicación, el duelo o la discusión de hace diez minutos. Y un permiso que se revisa cada diez años no puede captarlo.
Qué mide hoy el sistema
El Reglamento General de Conductores fija para el permiso B una vigencia de diez años hasta los 65 y de cinco desde esa edad, y condiciona la prórroga a acreditar las aptitudes psicofísicas del anexo IV. [11] El protocolo del Ministerio de Sanidad para los centros de reconocimiento prevé dos niveles, una evaluación básica para todas las personas y otra más profunda cuando hay indicios, e indica que en la historia básica se observarán los aspectos de personalidad que dificulten una correcta toma de decisiones. [12] El sistema está, pues, diseñado para detectar déficits y patologías relevantes. Hasta donde hemos podido comprobar, no contempla una medición estandarizada de cómo gestiona alguien la frustración, la prisa o la ira.
Criminología vial: un visor de 360 grados
Cuando ocurre un siniestro, la mirada tiende a quedarse en lo visible: el vehículo, la maniobra, la infracción, el conductor. La criminología vial propone lo contrario: usar la criminología como un visor de 360 grados que encuentra los puntos de actuación más allá del incidente concreto. No pregunta solo qué pasó, sino qué condiciones hicieron probable que pasara y dónde se podía haber intervenido antes y se puede intervenir ahora.
Un dato lo ilustra. La salida de vía fue en 2025 el tipo de siniestro con más fallecidos (el 43 %), y tres de cada cuatro muertes se produjeron en carreteras secundarias. [1] «Salida de vía» describe cómo ocurrió, no por qué: detrás pueden estar la velocidad, la distracción, el cansancio, el estado emocional, el diseño de una curva, la señalización o el estado del vehículo. Y en 2024 la distracción fue el factor concurrente más frecuente en los siniestros mortales, con 406 casos, el 30 % según el informe de la DGT. [7]
| Plano | Lo que se ve | Lo que busca el visor de 360 grados |
| Persona | Una maniobra, una infracción, una reacción desproporcionada | Estado emocional, estrés, fatiga, prisa, consumo o medicación, percepción del riesgo |
| Vía y entorno | El lugar donde ocurrió el siniestro | Diseño, señalización, densidad, visibilidad, puntos donde se concentran los conflictos aunque no haya víctimas |
| Trabajo y organización | Un conductor profesional o un desplazamiento laboral | Presión de tiempos, turnos, planificación de rutas, cultura de seguridad en la empresa |
| Norma y control | Una multa o una sanción | Si la respuesta corrige o solo castiga; reeducación; seguimiento de la reincidencia |
| Cultura | «Es que me ha cortado el paso» | Normas implícitas («quien cede pierde»), anonimato del habitáculo, territorialidad |
En lo preventivo
- Detectar antes del daño: analizar casi-incidentes y puntos donde se concentran conflictos, no solo los lugares donde ya hay víctimas.
- Actuar sobre el estado, no solo sobre la aptitud: que estar en condiciones hoy sea una pregunta tan normal como la del alcohol o la fatiga.
- Diseñar para cooperar: espacios y flujos en los que ceder sea la opción más fácil y no una humillación.
- Educar la lectura del otro: anticipación, gestión de la frustración y empatía vial desde la escuela y las autoescuelas.
- Mirar al trabajo: presión de tiempos, rutas y cultura de seguridad en las empresas con flotas y desplazamientos laborales.
En lo correctivo
- Analizar cada siniestro grave y cada agresión vial con la lente completa, no solo para atribuir responsabilidad, sino para decidir qué cambiar.
- Reeducar con un componente psicológico real a la reincidencia y a las conductas agresivas acreditadas; la DGT ya cuenta con centros de reeducación con formadores y psicólogos certificados. [13]
- Medir si lo hecho funcionó y ajustar.
Lo preventivo y lo correctivo no son fases separadas, sino un circuito: lo que aprendemos del incidente alimenta la prevención, y lo que se previene se mide para corregir el rumbo. Detectar, intervenir, medir, ajustar. Ese ciclo es lo que convierte una política puntual en mejora constante.
Qué proponemos: evaluar la salud mental al volante
Hablar de salud mental al volante no significa sospechar de quien tiene un diagnóstico. Tener un diagnóstico no convierte a nadie en un conductor peligroso, y estigmatizar sería un error ético y práctico. Hablamos sobre todo de estados —estrés, agotamiento, ira, duelo, consumo, medicación— que le pueden ocurrir a cualquiera, y de la capacidad del sistema para reconocerlos. Cinco líneas de trabajo:
- Un cribado breve y confidencial en el reconocimiento, de carácter orientativo y sin convertirlo en un test de personalidad, sobre regulación emocional, estrés, descanso y medicación.
- Una evaluación específica de segundo nivel para casos de reincidencia o conductas agresivas acreditadas, conectada con la reeducación vial.
- La cultura del «apto hoy»: si con el alcohol y la fatiga ya asumimos que no basta con tener permiso, extender esa lógica al estado emocional.
- Formación emocional vial en la escuela y en las autoescuelas: lectura del otro y gestión de la frustración, lo que en Hanói es supervivencia y aquí puede ser una asignatura.
- Piloto y evaluación antes de generalizar. No sabemos todavía cuánto de esto funcionaría en España, y lo honesto es probarlo con rigor y con garantías: confidencialidad, proporcionalidad y que pedir ayuda nunca se castigue.
Zona gris
La zona gris está entre lo legal y lo sensato. Se puede tener toda la razón normativa y conducir mal. El derecho de paso es una herramienta para ordenar el movimiento, no una licencia para disputarlo.
Hanói nos recuerda, con todas sus carencias, que una calle funciona mejor cuando cada conductor se pregunta qué necesita el conjunto además de qué le corresponde a él. Y la criminología vial nos recuerda que, para llegar a esa pregunta, hay que mirar a 360 grados: a la persona, al espacio, a la norma y a la cultura, antes y después del incidente.
Nota metodológica
Cifras de España. El dato de 2025 (1.119 fallecidos) es provisional, de vías interurbanas. El de 2024 (1.785 fallecidos; 37 por millón) es de toda España y a 30 días. No son comparables entre sí.
Cifras de Vietnam. La tasa de 17,7 por 100.000 es una estimación de la OMS; las estadísticas oficiales son inferiores y existe una discrepancia reconocida. La comparación con España es orientativa.
Circulación en Hanói. Las descripciones proceden de fuentes divulgativas y de un estudio cualitativo en Ho Chi Minh, no de estudios observacionales sobre Hanói.
Propuestas. El cribado y la evaluación de segundo nivel son propuestas del autor; requerirían pilotos y evaluación antes de cualquier generalización.
Fuentes consultadas el 2 de octubre de 2026.
Fuentes y estadísticas
[1] DGT (8 ene 2026). 2025 finaliza con 1.119 fallecidos en siniestros de tráfico en vías interurbanas. Nota de prensa.
Datos: 1.119 fallecidos a 24 h en vías interurbanas (provisional); 36 días sin víctimas mortales; 478,56 millones de desplazamientos; salida de vía 43 %; tres de cada cuatro fallecidos en carreteras secundarias.
[2] Viet Nam News. Hà Nội’s motorbike plans: what you need to know.
https://vietnamnews.vn/society/1722659/ha-noi-s-motorbike-plans-what-you-need-to-know.html
Dato: unos 6,9 millones de motocicletas registradas en Hanói.
[3] OMS (25 nov 2024). WHO convenes global motorcycle safety experts in Viet Nam.
https://www.who.int/news/item/25-11-2024-who-convenes-global-motorcycle-safety-experts-in-viet-nam
Datos: motos más del 90 % de los vehículos de Vietnam y presentes en más del 60 % de los siniestros; reducción de la mortalidad superior al 40 % entre 2010 y 2021.
[4] Hanoi Traffic: A Thrilling & Unforgettable Experience (guía turística local).
https://hanoifreeprivatetourguide.com/hanoi-traffic/
Uso: descripción divulgativa de la circulación como sistema que se autoorganiza por previsibilidad y conciencia mutua. Fuente no académica.
[5] Horn Use Patterns and Acoustic Characteristics in Congested Urban Traffic: A Case Study of Ho Chi Minh City.
Uso: estudio cualitativo (30 entrevistas) sobre señales informales y cesiones entre motoristas. Es Ho Chi Minh, no Hanói.
[6] Asian Transport Observatory (sep 2025). Viet Nam Road Safety Profile.
https://asiantransportobservatory.org/documents/407/Viet_Nam_road_safety_profile_2025.pdf?download=1
Datos: 17,7 fallecidos por 100.000 habitantes (estimación OMS, 2021); discrepancia entre ~17.000 (OMS), ~6.000 (oficial) y ~23.000 (GBD); solo el 38 % de la infraestructura con 3 estrellas o más para motoristas (iRAP, 2024).
[7] DGT / Observatorio Nacional de Seguridad Vial (24 oct 2025). Principales cifras de la siniestralidad vial. Año 2024 (fallecidos a 30 días).
Datos: 1.785 fallecidos y 37 por millón de habitantes en 2024 (UE: 44); distracción, factor concurrente más frecuente en siniestros mortales (406 casos, 30 %).
[8] STABLE trial of spectacle provision and driving safety among myopic motorcycle users in Vietnam: study protocol for a stepped-wedge, cluster randomised trial. Trials (2024). DOI 10.1186/s13063-024-08644-2.
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC11653930/
Datos: motos 93 % de los vehículos registrados; implicadas en más de dos tercios de los fallecidos viales en Vietnam.
[9] DGT. Conducir con estrés.
https://www.dgt.es/muevete-con-seguridad/evita-conductas-de-riesgo/Conducir-con-estres
Uso: efectos del estrés en la conducción (agresividad, hostilidad, impulsividad, menor respeto a las normas).
[10] Pérez Fernández, P. (psicóloga DGT). Agresividad: claves al volante. Revista Tráfico y Seguridad Vial.
https://revista.dgt.es/es/salud-vial/2022/1215-Salud-Vial-Agresividad.shtml
Uso: definición de agresividad al volante, interpretación de la conducta ajena como amenaza, protección y anonimato del vehículo.
[11] Real Decreto 818/2009, por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores (BOE).
https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2009-9481
Uso: art. 12 (vigencia del permiso B: 10 años hasta los 65 y 5 años desde esa edad); prórroga condicionada a las aptitudes psicofísicas del anexo IV.
[12] Ministerio de Sanidad. Protocolo de exploración médico-psicológica para centros de reconocimiento de conductores.
Uso: evaluación en dos niveles (básica y más profunda) y observación de aspectos de personalidad que dificulten la toma de decisiones.
[13] DGT. Centros de sensibilización y reeducación vial.
https://www.dgt.es/conoce-la-dgt/con-quien-trabajamos/centros-sensibilizacion/
Uso: existencia de centros de reeducación con formadores y psicólogos formadores certificados.
Santiago Navas Gómez es Criminólogo y fundador de Forentia 360
