La investigación del accidente ferroviario ocurrido en las proximidades de Urda (Toledo) ha puesto el foco en una circunstancia especialmente relevante: había otros seis trenes circulando por el tramo afectado cuando se produjo una avería informática que provocó la caída del sistema de seguridad LZB.
Según lo públicamente trascendido y las explicaciones del Ministerio de Transportes, los seis convoyes quedaron detenidos automáticamente a partir de las 8:30 horas, cuando se produjo la incidencia. Sin embargo, seis minutos después, el centro de control de Adif autorizó la reanudación de la circulación, pese a que el problema técnico todavía no estaba resuelto.
La cuestión fundamental es qué ocurrió con cada uno de esos trenes, cuáles reanudaron la marcha, cuáles permanecieron detenidos y qué mecanismos de frenado se activaron.
La incidencia afectó a un tramo de aproximadamente 63 kilómetros de la línea Madrid-Andalucía. La pérdida de comunicación informática provocó que el sistema de protección ferroviaria ordenase la detención automática de los seis trenes que circulaban por ese sector. No se trató, por tanto, de una decisión individual de los maquinistas, sino de una respuesta de seguridad ante la pérdida del sistema de supervisión de la circulación.
La información conocida hasta ahora permite reconstruir con cierto detalle la situación de los dos convoyes accidentados, pero no identifica individualmente los otros cuatro trenes afectados ni proporciona sus posiciones exactas.
El AVE de Renfe: recibió autorización para continuar
El tren AVE 02080 de Renfe, que había salido de Madrid-Atocha a las 8:00 horas con destino a Sevilla, fue uno de los convoyes que quedaron detenidos inicialmente por la caída del sistema LZB. A las 8:36 horas, el centro de control de Adif autorizó al maquinista a reanudar la circulación con velocidad normal, después de indicarle que desconectara y volviera a conectar el sistema de seguridad.
El problema es que la autorización no contemplaba la limitación de velocidad que establecen los protocolos cuando el sistema LZB no está operativo. En esas circunstancias, la circulación debía realizarse en condiciones de marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
El AVE reanudó su recorrido y avanzó aproximadamente 25 kilómetros. Según la reconstrucción difundida por el Ministerio de Transportes, pudo alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora antes de impactar contra el tren Iryo que permanecía detenido.
El Iryo: se detuvo y no consiguió autorización para continuar
El segundo convoy implicado, el Iryo 6076, se encontraba inicialmente a unos 25 kilómetros del AVE. La caída del sistema LZB también provocó su detención automática. Según la versión trasladada por la compañía, el tren llegó a activar el sistema alternativo ASFA y pudo reanudar inicialmente la marcha, pero volvió a detenerse al encontrarse con una señal que no le permitía continuar.
A las 8:38 horas, la maquinista comenzó a comunicarse con el centro de control para solicitar instrucciones. En las conversaciones conocidas posteriormente, informó de que permanecía detenida en la señal de entrada de Urda. La maquinista volvió a comunicar que no conseguía reiniciar el sistema LZB y que el tren continuaba parado. Mientras tanto, el AVE de Renfe avanzaba por detrás. La compañía sostiene que el Iryo no había recibido autorización definitiva para reanudar la circulación cuando se produjo la colisión.
¿Qué ocurrió con los otros cuatro trenes?
Esta es una de las cuestiones que todavía necesitan una explicación oficial más completa. Los datos difundidos por Óscar Puente, ministro de Transportes, permiten establecer que seis trenes quedaron detenidos automáticamente cuando se produjo la caída del sistema LZB; que el centro de control de Adif asumió la gestión de la circulación; que a las 8:36 horas se autorizó a algunos convoyes a reanudar la marcha, que, entre ellos estaba el AVE 02080 que posteriormente colisionó con el Iryo; y que el Iryo permaneció detenido mientras su maquinista solicitaba instrucciones.
En cualquier caso, no se ha publicado una relación completa de los otros cuatro trenes, sus posiciones, sus velocidades ni las instrucciones concretas que recibieron. El ministro tampoco ha precisado públicamente cuántos de los seis trenes recibieron autorización para continuar con velocidad normal y cuántos permanecieron parados.
¿Cómo consiguieron frenar los trenes?
El elemento técnico central es el sistema LZB, un mecanismo de protección ferroviaria que supervisa continuamente la circulación y transmite información al tren sobre las condiciones de la vía, las velocidades permitidas y las distancias de seguridad.
Cuando se produjo la avería informática, el sistema dejó de funcionar y los trenes afectados entraron en una situación de detención automática. En el caso del Iryo, las informaciones disponibles apuntan a que se recurrió al sistema alternativo ASFA, que permite mantener determinadas funciones de señalización y protección. Sin embargo, la autorización para continuar debía ajustarse a los procedimientos establecidos.
El problema posterior no fue simplemente que fallase el sistema de seguridad. La investigación debe esclarecer por qué, cuando el LZB seguía sin funcionar y había un tren detenido en el mismo tramo, se autorizó al AVE a circular con normalidad.
Las preguntas que todavía debe responder la investigación son ¿Dónde estaban exactamente los otros cuatro trenes cuando se produjo la avería? ¿Cuáles recibieron autorización para reanudar la marcha? ¿Alguno de ellos continuó circulando a velocidad normal o todos respetaron la limitación de 40 km/h? ¿Qué sistema de frenado alternativo utilizaron? ¿Por qué el centro de control no impidió que el AVE avanzase hacia un tramo ocupado por otro convoy? y si ¿Se recibió alguna advertencia de los otros maquinistas sobre las condiciones anómalas de circulación?
La otra gran pregunta es qué se sabe de los trenes que circulaban en dirección a Madrid. El diario El Español cuenta este viernes que otros dos trenes circulaban en dirección a Madrid y quedaron detenidos al sur de Urda. Es decir, se encontraban en el sentido contrario al de los dos convoyes que terminaron colisionando. Lo importante es que uno de esos trenes llegó a reanudar la marcha a velocidad reducida y volvió a detenerse, mientras que el otro permaneció parado durante más tiempo.
Los trenes que circulaban hacia Madrid: cuáles eran y cómo frenaron
La reconstrucción de El Español, basada en registros GPS de los convoyes y comunicaciones ferroviarias, identifica estos servicios: El AVE 2061, procedente de Sevilla, volvió a detenerse. Era uno de los trenes que circulaban hacia Madrid y que se encontraba detrás de otro servicio en dirección norte. Recibió instrucciones para reanudar la circulación, comenzó a avanzar antes que el Avant que tenía detrás, los registros de velocidad muestran movimientos de entre 34 y 73 km/h, volvió a detenerse y, posteriormente, avanzó todavía más despacio hasta quedar cerca de la entrada sur de Urda.
Respecto al Avant que circulaba entre Puertollano-Madrid, tren que circulaba detrás del AVE 2061, se sabe que permaneció detenido inicialmente, empezó a moverse cuando el accidente ya se había producido, recorrió aproximadamente 900 metros, su velocidad media máxima registrada fue de unos 37 km/h, y volvió a detenerse.
El tercer tren, el AVE 2063, procedente de Málaga, circulaba hacia Madrid y estaba más adelantado que los otros dos. Según la información publicada, llegó a cruzarse por la vía contraria con los dos trenes accidentados antes de la colisión. Fue el último tren de esta secuencia en llegar a Madrid-Atocha.
¿Cómo se explica que estos trenes no sufrieran un accidente?
La diferencia fundamental parece estar en las condiciones en las que reanudaron la circulación. Mientras el AVE que terminó chocando con el Iryo recuperó la velocidad normal y llegó a superar los 200 km/h, los registros del AVE 2061 muestran velocidades mucho más reducidas.
El ministro Óscar Puente explicó que uno de los maquinistas afectados por la incidencia corrigió la instrucción inicial del centro de control y reclamó circular «a la vista», en lugar de hacerlo a velocidad normal. El Español señala que el comportamiento del AVE 2061 resulta compatible con esa circulación restringida, aunque advierte de que no puede confirmar que fuera precisamente ese maquinista quien reclamó modificar la orden.
