Hay países cuya importancia geopolítica procede de sus recursos naturales, de su poder militar o de su capacidad económica. Panamá pertenece a una categoría diferente: su principal activo estratégico es su posición. El istmo conecta dos océanos, articula rutas marítimas internacionales y alberga una de las infraestructuras logísticas más importantes del planeta porque el Canal de Panamá convirtió esa condición geográfica en una ventaja económica extraordinaria. Pero esa misma ventaja ha generado una vulnerabilidad que el crimen organizado transnacional conoce perfectamente.
Los puertos panameños no son, por tanto, importantes para el narcotráfico porque Panamá produzca grandes cantidades de cocaína. Lo son porque constituyen un nodo de conexión entre zonas productoras, rutas marítimas y mercados consumidores. En torno a esa realidad se ha desarrollado una presión criminal que no puede analizarse exclusivamente desde la perspectiva de las incautaciones de droga. El verdadero problema es más profundo: quién controla, protege y vigila los grandes corredores logísticos por los que circulan millones de toneladas de mercancías legítimas.
El propio Gobierno de Panamá reconoce que las organizaciones criminales utilizan los contenedores y las instalaciones portuarias para introducir drogas en las cadenas internacionales de transporte. En 2025 se comenzó a impulsar una política nacional de “puertos seguros”, con participación de Seguridad Pública, Aduanas, Autoridad Marítima, Policía y operadores portuarios.
La cuestión, por tanto, no es si Panamá es utilizado por el narcotráfico. La evidencia demuestra que lo es. La verdadera cuestión es por qué resulta tan atractivo y qué debe hacer el Estado para impedir que su principal ventaja estratégica termine convirtiéndose en una de sus mayores vulnerabilidades.
Panamá: la geografía que convirtió sus puertos en un nodo estratégico del narcotráfico
La respuesta comienza por la geografía. El Canal de Panamá no es simplemente una vía de navegación. Es una pieza esencial de la arquitectura del comercio mundial. A su alrededor se ha desarrollado un extraordinario ecosistema portuario y logístico, con terminales en el Atlántico y el Pacífico, zonas francas, centros de distribución y conexiones con numerosas rutas marítimas internacionales.
Para el comercio legal, esta concentración representa eficiencia. Para las organizaciones criminales, representa otra cosa: acceso a una infraestructura global ya construida.
El narcotráfico internacional no necesita crear una red logística paralela cuando puede intentar infiltrarse en las existentes. Una carga ilícita puede intentar ocultarse dentro de un sistema concebido para mover grandes volúmenes de mercancías de forma rápida y continua. Y cuanto mayor es el volumen comercial, más difícil y casi imposible resulta someter cada movimiento a una inspección física exhaustiva.
El Departamento de Estado estadounidense ha señalado precisamente esta circunstancia: las organizaciones criminales aprovechan el enorme volumen de contenedores que atraviesan el Canal y las zonas de tránsito panameñas para introducir drogas y contrabando con destino, entre otros mercados, a Estados Unidos.
Aquí aparece una de las grandes paradojas de Panamá. Lo que hace competitivo al país también puede hacerlo vulnerable.
La posición entre Sudamérica, Norteamérica, el Caribe y las grandes rutas transoceánicas permite que Panamá desempeñe un papel extraordinario en el comercio internacional. Pero esa misma posición facilita que organizaciones criminales intenten utilizar el territorio, las aguas y las infraestructuras logísticas como espacios de tránsito.
La magnitud del fenómeno queda reflejada en las operaciones de las autoridades. El año 2025, las autoridades panameñas reportan un total de 97 tn de cocaína incautadas, señalando además la importancia creciente de los cargamentos relacionados con contenedores.
Y existe otro dato especialmente revelador: una parte de las drogas detectadas en Panamá ni siquiera tiene al país como destino. En febrero de 2024, por ejemplo, las autoridades panameñas interceptaron cinco toneladas de cocaína ocultas en contenedores de un buque en tránsito procedente de Ecuador y con destino final a España. La operación se produjo a partir de información proporcionada por las autoridades francesas.
Es decir, Panamá no es mercado final es el nodo intermedio que permite conectar mercados, océanos y continentes. Y precisamente por eso resulta tan valioso para el crimen organizado.
La vulnerabilidad: puertos, corrupción e infiltración criminal
Pero la geografía, por sí sola, no explica el problema. Un puerto puede ser estratégicamente importante y, al mismo tiempo, disponer de mecanismos suficientemente eficaces para impedir su utilización por organizaciones criminales. La vulnerabilidad aparece cuando la dimensión del tráfico comercial, la complejidad administrativa y la capacidad de las organizaciones criminales coinciden con fallos de los controles de seguridad aduanera, la corrupción o las infiltraciones.
El problema de fondo es que ningún puerto moderno puede protegerse exclusivamente mediante vigilancia física. La seguridad portuaria depende de personas, sistemas informáticos, documentación, operadores, empresas auxiliares, funcionarios, transportistas y mecanismos de autorización. La cadena es extraordinariamente extensa. Y cuanto mayor es el número de actores que intervienen en ella, mayor es la superficie potencial de exposición.
Ahí es donde la corrupción adquiere una importancia estratégica. Para una organización criminal, corromper a una persona situada en un punto crítico puede resultar mucho más rentable que enfrentarse directamente con todo el aparato policial de un Estado. La corrupción puede afectar a la capacidad de control, facilitar información, debilitar procedimientos o permitir que determinados movimientos pasen inadvertidos.
No hace falta que exista una corrupción generalizada para que el sistema sea vulnerable. Basta con que existan puntos concretos de penetración suficientemente relevantes y en este caso los hay y son demasiados.
La evaluación de Naciones Unidas sobre corrupción y crimen organizado ha identificado precisamente riesgos en Panamá relacionados con el movimiento de mercancías y personas, la presión sobre funcionarios de aduanas y migración y la posibilidad de influencia de organizaciones criminales sobre decisiones políticas y administrativas en áreas como Colón y Ciudad de Panamá, por lo que se puede observar y así ha quedado detectado que la infiltración y corrupción existe en muchos puntos de la cadena.
Esta es probablemente una de las cuestiones más delicadas del problema panameño. El narcotráfico contemporáneo no debe entenderse únicamente como una actividad clandestina desarrollada fuera del Estado. Las grandes organizaciones criminales buscan penetrar las estructuras legales que necesitan para operar.
Por eso la amenaza no termina cuando se incauta un contenedor. Si se decomisa droga, pero no se identifica quién facilitó su entrada, quién proporcionó información, quién permitió que una determinada operación pasara los controles o quién obtuvo beneficios económicos de ella, se ha interrumpido un cargamento, pero no necesariamente se ha desmantelado la estructura.
La diferencia es fundamental. La lucha eficaz contra el narcotráfico portuario no consiste únicamente en aumentar las incautaciones. Consiste en hacer que el puerto deje de ser explotable por las organizaciones criminales.
Panamá ha comenzado en su intento de avanzar en esa dirección. En 2025 las autoridades anunciaron una estrategia interinstitucional para establecer una política nacional de puertos seguros y reconocieron, entre otros problemas, la necesidad de garantizar el funcionamiento continuo de mayor número de los sistemas de escaneo y disponer de más personal suficientemente capacitado para utilizarlos y filtrados en todo nivel de riesgo.
También se han producido medidas de refuerzo tecnológico y administrativo. La Autoridad Nacional de Aduanas informó de la puesta en funcionamiento de 14 escáneres y de avances en sistemas de videovigilancia y coordinación de la Fuerza de Tarea Portuaria. Son avances relevantes. Pero la tecnología tampoco puede convertirse en una solución mágica. Un escáner detecta una anomalía. La inteligencia debe determinar por qué existe esa anomalía y quién está detrás de ella.
La seguridad portuaria necesita, por tanto, combinar tecnología, inteligencia, control administrativo, investigación financiera y prevención de la corrupción.
Qué debería hacer Panamá: seguridad, administración y decisión política
La respuesta debe ser necesariamente integral. En primer lugar, Panamá necesita consolidar una política nacional de seguridad portuaria permanente, no únicamente operaciones extraordinarias vinculadas a determinados episodios. Esa política debe establecer responsabilidades claras entre Policía, Aduanas, Servicio Nacional Aeronaval, Ministerio Público, Autoridad Marítima y operadores privados.
La coordinación es esencial porque el narcotráfico aprovecha precisamente los espacios que quedan entre instituciones. El Gobierno ya ha anunciado reuniones periódicas entre responsables de seguridad portuaria, fuerzas de seguridad, Ministerio Público y Aduanas para compartir información y coordinar actuaciones.
El segundo elemento debe ser el factor humano. Los puestos de especial sensibilidad dentro de un puerto deberían estar sometidos a procedimientos rigurosos de selección, comprobación de antecedentes, evaluación de integridad y controles periódicos de riesgo. No se trata de criminalizar a los trabajadores portuarios, sino exactamente de lo contrario: proteger a la mayoría de profesionales honestos frente a la capacidad de presión o captación del crimen organizado. La propia estrategia presentada ante Naciones Unidas contempla procesos de contratación más rigurosos, formación especializada, remuneraciones salariales acordes al riesgo y controles de integridad para el personal que trabaja en áreas portuarias.
El tercer elemento es la inteligencia. La cantidad de contenedores que circulan por Panamá hace imposible pensar en una inspección física universal. La seguridad debe apoyarse en análisis de riesgo, información previa, intercambio internacional de inteligencia y herramientas tecnológicas capaces de identificar comportamientos anómalos. Esto exige también una relación mucho más estrecha con los países de origen y destino de las mercancías, así como contar con expertos oficiales de enlace en oficinas conjuntas. El caso del cargamento de cocaína interceptado en 2024 gracias a información transmitida por Francia demuestra hasta qué punto la cooperación internacional puede ser decisiva.
Y hay una cuarta dimensión que no puede quedar relegada: la persecución económica. El narcotráfico necesita dinero. Las redes que utilizan puertos, empresas y cadenas comerciales necesitan blanquear beneficios, adquirir activos y establecer estructuras empresariales. Por eso la lucha contra el tráfico de drogas debe ir acompañada de investigaciones patrimoniales, análisis financiero y persecución al lavado de activos y blanqueo de capitales.
Finalmente, existe una importante responsabilidad política. Las autoridades panameñas deben asumir que la seguridad de sus puertos no es exclusivamente una cuestión policial, de los armadores, de los operadores o de las empresas transportistas. Es una cuestión de seguridad nacional, competitividad económica y reputación internacional. Un puerto considerado vulnerable genera costes mucho más allá de las toneladas de droga que puedan ser incautadas. Puede incrementar los controles internacionales, perjudicar a operadores legítimos, aumentar los costes logísticos y deteriorar la confianza en el país como plataforma comercial. Por eso la lucha contra la corrupción portuaria debe tener consecuencias reales y visibles. La investigación de funcionarios, trabajadores, empresas o intermediarios que colaboren con organizaciones criminales no puede quedar subordinada a resultados coyunturales.
El propio Estado panameño ha informado de investigaciones internas y de medidas disciplinarias relacionadas con conductas incompatibles con el servicio público y la seguridad. La dirección correcta es clara: más inteligencia, más controles de integridad, mejor tecnología, mayor coordinación y una persecución financiera que llegue hasta quienes hacen posible que el narcotráfico funcione.
La respuesta urgente: tecnología, expertos y capacidad de gestión
El principal riesgo de cualquier estrategia contra el narcotráfico portuario es que se quede en una declaración de intenciones. Panamá no necesita únicamente más controles; necesita capacidad para detectar, analizar y actuar con rapidez frente a los intentos de captación e infiltración de las organizaciones criminales.
La primera prioridad debe ser tecnológica. Los escáneres de contenedores constituyen una herramienta fundamental, pero su eficacia depende de que funcionen de manera continua y estén atendidos por personal especializado. En 2025, el propio Ministerio de Seguridad reconocía que algunos equipos dejaban de operar por falta de personal capacitado y planteaba garantizar su funcionamiento las 24 horas. La tecnología, por tanto, no puede medirse únicamente por el número de equipos adquiridos, sino por su disponibilidad operativa, mantenimiento, interoperabilidad y capacidad para transformar las imágenes y datos obtenidos en alertas de inteligencia.
El siguiente salto debe consistir en integrar esas capacidades. Información aduanera, movimientos de mercancías, imágenes de escáneres, videovigilancia, datos de operadores, incidencias y antecedentes deberían poder analizarse conjuntamente mediante sistemas de gestión de riesgo. La propia Autoridad Nacional de Aduanas está desarrollando un programa de modernización y digitalización destinado, entre otros objetivos, a controlar actividades ilícitas en terminales portuarias y mejorar el intercambio de información.
Pero ningún algoritmo sustituye al especialista. Panamá necesita reforzar equipos profesionales específicamente dedicados a inteligencia portuaria, análisis criminal, contrainteligencia, investigación financiera, ciberinteligencia y prevención de la corrupción. El objetivo no debería ser únicamente detectar un contenedor sospechoso, sino identificar patrones: personas que aparecen repetidamente alrededor de determinadas operaciones, empresas con comportamientos anómalos, cambios inexplicables en determinados flujos, relaciones entre operadores, funcionarios y empresas, o cualquier otro indicador que permita anticipar una posible infiltración.
Esto exige también una revisión del modelo de gestión del personal. Los puestos considerados críticos deberían contar con procedimientos reforzados de selección, evaluación de integridad, controles periódicos y formación específica contra técnicas de captación y corrupción. No basta con comprobar antecedentes cuando una persona es contratada; las amenazas evolucionan y el riesgo debe evaluarse durante toda la permanencia y de forma continuada en puestos sensibles de toda la cadena.
La tercera prioridad es crear una capacidad operativa de respuesta rápida. Cuando inteligencia detecte un posible intento de infiltración, la información debe poder convertirse inmediatamente en una acción coordinada entre Aduanas, Policía, Servicio Nacional Aeronaval, Ministerio Público y autoridades portuarias. Panamá ya ha establecido una Fuerza de Tarea Portuaria y, desde septiembre de 2025, reuniones periódicas entre responsables de seguridad portuaria, Aduanas, Policía, Ministerio Público y Aeronaval para compartir información y coordinar actuaciones. El reto consiste ahora en transformar esa coordinación institucional en una estructura permanente de decisión y respuesta conjunta y sin brechas, con protocolos previamente definidos.
Finalmente, hacen falta resultados visibles. La ciudadanía, los operadores portuarios y las empresas internacionales deben poder comprobar que los controles funcionan. Eso implica publicar periódicamente indicadores sobre inspecciones, disponibilidad de sistemas tecnológicos, tiempos de respuesta, investigaciones internas, operaciones contra redes criminales y medidas adoptadas frente a intentos de corrupción, preservando naturalmente la información operativa y de inteligencia que deba permanecer reservada.
El objetivo no debería ser construir una estructura burocrática adicional, sino todo lo contrario: un sistema pequeño, especializado, tecnológicamente avanzado y capaz de pasar de la información a la acción en horas, no en semanas ni meses. Porque frente a organizaciones criminales que disponen de recursos económicos ilimitados, capacidad de adaptación y una enorme capacidad para captar personas, el Estado no puede responder con procedimientos lentos, compartimentos estancos y tecnología infrautilizada. Necesita profesionales especializados, inteligencia integrada y capacidad ejecutiva con respuesta ágil y expedita. La velocidad de respuesta se ha convertido, en sí misma, en una capacidad importantísima de seguridad.
El problema no es únicamente que Panamá tenga puertos vulnerables, sino que debe conseguir que la capacidad del Estado para detectar y cerrar una brecha sea superior a la capacidad de las organizaciones criminales para abrirla.
Conclusión
Panamá tiene una de las posiciones geográficas más valiosas del mundo. El Canal y su sistema portuario son instrumentos extraordinarios de comercio, desarrollo y conectividad internacional. Precisamente por ello han adquirido también un valor excepcional para las organizaciones criminales. Pero afirmar que los puertos panameños son utilizados por el narcotráfico no significa que Panamá sea un país controlado por el narcotráfico. Significa reconocer que una infraestructura de importancia mundial constituye inevitablemente un objetivo prioritario para el crimen organizado transnacional.
La diferencia entre vulnerabilidad y seguridad estará determinada por la capacidad del Estado para impedir que esa oportunidad criminal se transforme en una estructura estable de infiltración.
El desafío más importante no es interceptar más droga. Es conseguir que las organizaciones criminales tengan cada vez menos capacidad para introducirse en las instituciones, corromper personas, manipular procedimientos o aprovechar las cadenas logísticas legales. Panamá ya está adoptando medidas en esa dirección y los datos oficiales muestran una importante capacidad de interdicción. Pero las incautaciones, por numerosas que sean, son también una señal de la magnitud del problema.
La verdadera victoria será que el crimen organizado encuentre cada vez menos espacios donde operar. Porque el futuro de Panamá como gran plataforma logística internacional no depende solamente de que sus puertos sean eficientes. Depende de que sean seguros, íntegros y resistentes a la infiltración criminal. Y esa responsabilidad no corresponde únicamente a policías o aduaneros. Corresponde a las autoridades políticas, a las instituciones de seguridad, a los operadores portuarios y al conjunto del Estado.
En un país cuya principal riqueza estratégica es conectar al mundo, proteger esas conexiones se ha convertido en una cuestión de seguridad nacional.
Vicente Reig Basset es Coronel de la Guardia Civil (Retirado), DSE. Fue Jefe de la Comandancias de Huesca y Las Palmas de Gran Canaria, Director de Seguridad de Mapfre en México, Jefe de los POMLT en Afganistán y Director Proyecto de la UE de Lucha al Narcotráfico en Bolivia.
