La rotura de un raíl en una línea de Alta Velocidad no es un incidente menor ni un simple fallo material: es un acontecimiento que abre interrogantes profundos sobre los sistemas de mantenimiento, los controles de calidad y las decisiones técnicas que sostienen la seguridad ferroviaria.
Un informe técnico elaborado por Ricardo Díaz, decano-presidente del Consejo General de Colegios de Químicos de España; vicerrector de Posgrado y Transformación Digital de la Universidad CEU – Fernando III y Catedrático de Ingeniería, al que ha tenido acceso Delta13News, sitúa el foco en una fractura producida en un punto crítico de la infraestructura: una soldadura aluminotérmica que unía dos segmentos de carril de diferente antigüedad y distinta calidad metalúrgica.
Este detalle, confirmado por el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), resulta determinante para comprender el origen del fallo.
Desde el inicio, el trabajo de Díaz subraya un dato clave contextual: en líneas de Alta Velocidad, la vida útil de los raíles suele situarse entre 25 y 40 años, dependiendo del tráfico y del mantenimiento. Este rango encaja, en principio, con los estándares internacionales y no implica automáticamente un problema de seguridad. Sin embargo, la fractura analizada no se produjo en un tramo continuo de raíl, sino en una zona soldada, un punto que concentra históricamente los mayores riesgos estructurales de la vía, incluso cuando el material original cumple con todas las certificaciones exigidas.
El informe insiste en separar dos conceptos que a menudo se confunden en el debate público: la conformidad del material y la conformidad de la vía instalada. ADIF, como gestor de la infraestructura, no puede aceptar un carril sin certificados de calidad que avalen su composición química y sus propiedades mecánicas, expedidos por laboratorios acreditados. No obstante, esa conformidad documental no garantiza por sí sola la seguridad final del sistema ferroviario. El verdadero riesgo aparece tras la instalación, especialmente en las soldaduras, donde pueden surgir defectos internos invisibles a simple vista, como porosidades, inclusiones, tensiones residuales, desalineaciones o falta de fusión.
En el ámbito de la Alta Velocidad, estas soldaduras no deberían quedar nunca sin un control exhaustivo, advierte Ricardo Díaz. El documento recuerda que la propia normativa técnica de ADIF establece que la inspección por ultrasonidos de las soldaduras es obligatoria antes de la puesta en servicio, precisamente porque solo este método permite evaluar el estado interno de la unión.
Además, la soldadura debe ser sometida posteriormente a inspecciones periódicas dentro de los planes de mantenimiento, cuya frecuencia debería adaptarse al tráfico y a las características de la línea. El informe advierte de una diferencia preocupante entre países, ya que en otros sistemas de Alta Velocidad europeos las inspecciones pueden ser semanales o quincenales, mientras que en España no existe información pública clara sobre esa periodicidad y algunos trabajadores señalan que pueden pasar años sin una revisión completa.
Uno de los aspectos que más controversia ha generado en torno a este caso es la unión de dos carriles de muy distinta antigüedad: uno fabricado en 1989 y otro en 2023. Aunque esta circunstancia ha despertado alarma social, el informe matiza que la normativa ferroviaria no prohíbe soldar carriles con diferente edad, siempre que se cumplan los requisitos técnicos. El verdadero problema, según el análisis, no radica tanto en los años de servicio como en la diferencia de composición y comportamiento mecánico entre ambos carriles.
El carril más antiguo corresponde a un acero R260, un acero perlítico al carbono-manganeso sin tratamiento térmico, con una dureza moderada. El más reciente es un R350HT, un acero tratado térmicamente para aumentar su resistencia al desgaste, con una dureza sensiblemente mayor. Esta diferencia no es trivial: implica comportamientos distintos frente a las cargas dinámicas, la fatiga y la propagación de grietas. El R350HT ofrece mayor resistencia, pero a costa de una menor tenacidad, lo que lo hace más susceptible a fracturas frágiles si se generan defectos internos.
El informe explica que la soldadura aluminotérmica entre estos dos aceros puede generar incompatibilidades metalúrgicas si no se ejecuta con extrema precisión. Entre los riesgos identificados se encuentran gradientes bruscos de dureza que concentran tensiones bajo el paso repetido de trenes, la posible formación de martensita frágil en la zona afectada térmicamente si el precalentamiento es insuficiente, o el ablandamiento del R350HT cerca del cordón de soldadura debido al ciclo térmico. Todos estos fenómenos pueden actuar como iniciadores de grietas que, con el tiempo, desembocan en una rotura súbita del raíl.
Desde el punto de vista normativo, el documento detalla que las normas europeas UNE-EN 13674-1 y UNE-EN 14730-1 permiten la soldadura entre carriles de distinta calidad solo si el procedimiento está específicamente cualificado y supera ensayos rigurosos, como pruebas de flexión, ultrasonidos y controles de dureza. Sin embargo, las normas internas de ADIF son más restrictivas y, como regla general, desaconsejan soldar carriles de distinto grado de acero, salvo excepciones muy concretas. En esos casos, se establece que debe emplearse el kit de soldadura correspondiente al carril de menor dureza, para evitar una unión excesivamente rígida y frágil.
El diagnóstico técnico que plantea el autor del informe, con la cautela de no haber analizado microestructuras en laboratorio, apunta a un fallo localizado en la soldadura. Según esta hipótesis, el uso de una carga de soldadura inadecuada o un precalentamiento insuficiente habría generado una zona frágil con tensiones residuales elevadas. En ese entorno, una microfisura interna pudo iniciarse por fatiga y crecer progresivamente hasta provocar una fractura frágil súbita, posiblemente en el carril más duro, que ofrece menor capacidad de deformación antes de romperse.
El informe concluye con una reflexión contundente sobre la prevención. Este tipo de defectos no solo son conocidos por la ingeniería ferroviaria, sino que además son detectables mediante inspecciones por ultrasonidos, tanto antes de la puesta en servicio como durante el mantenimiento periódico. De haberse aplicado controles quincenales o mensuales, como ocurre en otros países, el fallo podría haberse identificado meses antes de la rotura.
En líneas de Alta Velocidad, donde las exigencias dinámicas y de seguridad son máximas, el cumplimiento estricto de los procedimientos técnicos y normativos no es una formalidad: es una condición imprescindible para evitar incidentes con consecuencias potencialmente graves, recuerda Ricardo Díaz.
