La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comparte que una rotura total del carril que coincide exactamente con una soldadura entre dos cupones de acero podría explicar el descarrilamiento del domingo en Adamuz. Esta entidad ha emitido este viernes un informe exhaustivo que arroja luz sobre las primeras horas tras el trágico accidente ferroviario en las proximidades de Adamuz, Córdoba.
El documento detalla una operación técnica de alta precisión para reconstruir los minutos críticos en los que un tren de alta velocidad de la operadora Iryo perdió el contacto con los raíles mientras circulaba a casi 250 kilómetros por hora.
Las investigaciones sobre el terreno, realizadas principalmente durante la jornada del 20 de enero, se han centrado en un punto exacto de la infraestructura: el punto kilométrico 317+210 de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. En este enclave, los peritos de la CIAF identificaron una anomalía crítica en la superestructura de la vía: una rotura total del carril que coincide exactamente con una soldadura entre dos cupones de acero.
Para determinar si se trata de un fallo de fatiga del material, un defecto en la ejecución de la soldadura o un factor externo, el equipo de investigación ha procedido al corte y retirada de múltiples muestras de carril. Estas incluyen no solo la zona de la rotura y un fragmento de 40 centímetros desprendido, sino también «muestras de control» de zonas no afectadas y de la soldadura paralela del carril opuesto. Todo este material ha sido enviado a laboratorios especializados para realizar análisis metalográficos y químicos que determinen la resistencia y composición del acero en el momento del impacto.
La «caja negra» revela la magnitud del suceso
Uno de los hitos más significativos de la investigación ha sido la recuperación y descarga exitosa de los datos de la unidad de registro de eventos (la «caja negra») del tren Iryo, un modelo Hitachi ETR 1000. Técnicos de la empresa fabricante, bajo la estricta supervisión de la CIAF, lograron extraer la información del coche de cabeza (E1).
Los datos revelan una secuencia reveladora: en el momento de cruzar la zona del carril roto, el tren circulaba a una velocidad aproximada de 248 km/h. Al pasar sobre la discontinuidad de la vía, el primer bogie del coche de cabeza descarriló de inmediato. A pesar de la violencia del impacto inicial y la altísima velocidad, el diseño del tren y la configuración de la vía en placa (vía de hormigón) evitaron una catástrofe mayor: el tren no llegó a volcar en ningún momento y ningún otro bogie de la composición se salió de los raíles.
Tras el descarrilamiento inicial, el convoy recorrió una distancia de aproximadamente tres kilómetros antes de detenerse por completo. Durante este trayecto, el coche delantero se mantuvo en una posición estable a pesar de estar fuera de la guía del carril. La inspección técnica posterior confirmó que, aunque el coche de cabeza presentaba daños visibles en su parte inferior, la integridad estructural de la unidad se mantuvo, lo que fue determinante para la seguridad de los ocupantes.
La vía en la que se produjo el suceso cuenta con los estándares más altos de seguridad ferroviaria, incluyendo ancho internacional (1.435 mm) y el sistema de señalización ERTMS Nivel 2. La investigación ahora trata de discernir por qué estos sistemas no pudieron detectar o prevenir el paso del tren por una sección con el carril fracturado, o si la rotura se produjo de forma súbita bajo el propio peso del convoy.
La CIAF ha dejado claro que el proceso no ha hecho más que empezar. Los próximos pasos se dividen en tres frentes: el análisis de laboratorio de los materiales, el estudio pormenorizado de los registros de la caja negra y la revisión exhaustiva de los libros de mantenimiento, tanto de la infraestructura (gestionada por ADIF) como del material rodante (Iryo).
El documento subraya la colaboración sin precedentes entre múltiples organismos, desde la Unidad Militar de Emergencias (UME), Guardia Civil y Policía Nacional, hasta los operadores y fabricantes como Renfe, Iryo, Actren e Hitachi. Esta coordinación ha sido esencial para la recopilación de evidencias en tiempo récord, garantizando la custodia de las pruebas bajo tutela judicial.
Finalmente, la comisión ha reiterado que el único objetivo de esta investigación es la mejora de la seguridad y la prevención de futuros accidentes, sin buscar en esta etapa determinar culpas o responsabilidades legales. Mientras los restos del carril son analizados en el laboratorio, la CIAF ha expresado sus más profundas condolencias a las víctimas y familiares afectados por este trágico suceso en tierras cordobesas.
Cuando no se hace mantenimiento de primera categoría en líneas de alta velocidad, la catástrofe está garantizada. Lo que vamos sabiendo nos pone los pelos de punta y hasta las tramas mafiosas ya conocidas y en proceso judicial estaban en el mantenimiento «low cost», mordidas presuntamente incluidas, de estas vías. El accidente era sólo cuestión de tiempo.